Мы подсчитали прогнозируемый остаток топлива на высоте принятия решения во Владивостоке: получалось где-то на два часа с хвостиком. Лету от Владика до Комсомольска, через Хабаровск, по расчету – час двадцать. В Хабаровске уже утро – вон солнце бьет в глаза; погода звенит, сверху даже видно аэродром сквозь легкую дымку… а прогнозировался туман. Во Владике же наоборот: прогноз был хороший, а по факту – вот он, туман. Можем рассчитывать, что, уйдя из Владика, сядем здесь; и не нужен уже тот Комсомольск – он нужен был только для принятия решения на вылет.
                  «Так, может, сразу здесь и подсесть?» –  скажет пассажир.
            Ну  давайте   подсаживаться  при малейшем сомнении. А вдруг по трассе гроза.  А вдруг, пока будем лететь до того Владивостока,  да и закроется Хабаровск… и Комсомольск… Может, тогда вообще не вылетать?
             Зачем же заранее паниковать.

               С чем связан туман в Кневичах? Фактическая погода была все время «ясно», «ясно», и вдруг сразу: «туман 700, вертикальная 90». Рядом море – может, заток с моря, как в Магадане? Ну-ка, давай, запроси  погодку за два срока подряд, нужна динамика. Какова плотность тумана, стабильна ли вертикальная видимость, какой прогноз на ближайший час? Без изменений? Понятно: это заток с моря – язык низкой, до земли, облачности. Ветра нет, это надолго. Десять утра… может, прогреется и приподнимется…
                  Короче: нам за налет платят? За налет. Мы профессионалы или где? Хабаровск, Комсомольск – в антициклоне, а значит, в зоне надежной погоды? Открыты? Топлива хватает? Идем на Владивосток, до высоты принятия решения, а там видно будет.

                Вошли в зону Кневичей. Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды,  остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил «получше замерить». Этот короткий диалог означал примерно следующее:
                  «Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?»
                  «Конечно.   А  вы  готовы   довериться  его  мастерству  и   дать  нужную  видимость
на старте?»
              Пообещали замерить еще раз.  Идут навстречу.
Минимум там 70/900. Курсо-глиссадная система у них всегда устойчива по курсу, но есть у нее особенность: заметно гуляет глиссада. А вот ветерок на кругу будет попутный. Надо учесть все нюансы и подготовить экипаж. Ребята – не новички, а туман – не самое страшное явление; нужны только крепкие нервы и настрой на спокойную работу.
                  Я озадачил экипаж, «кому нести чего куда». Как всегда: второй пилот держит крены по авиагоризонту до касания – вполне возможно, что там нижний край не 90, а будут столбы тумана и рвань до самой земли. Его задача – не допустить случайного крена у земли, чтобы машина не скользнула в сторону.
                Штурман бывалый: на мое напоминание, что заход с комплексным контролем по всем системам, что будем садиться с использованием  радиовысотомера и нужна четкая диктовка высоты, только кивнул головой.
                   Бортинженер, по отзывам моих коллег, очень организованный, должен надежно прикрыть спину. Никакой самодеятельности с режимами двигателей: только по моей команде, особенно малый газ.
Проверяющий, старший бортинженер, спит себе в салоне на свободных креслах. Он нам сейчас не нужен: меньше толкотни и шуму в кабине.

             Дали снижение. Кругом «миллион на миллион», впереди уже синел морской горизонт, и хорошо виден был тот язык тумана, через который нам предстояло пронырнуть, чтобы в серой мгле нащупать бетон.
              Попутный ветер не стихал, пришлось тормозить интерцепторами.  Во Владике при заходе с прямой такая особенность: расчет расчетом, но  пять-семь километров запаса по дальности не только не помешают, а просто необходимы. Сыплешься с эшелона, а километры тают все равно быстрее, чем высота, и на кругу едва-едва успеваешь погасить скорость для выпуска шасси, а тут вот она уже, глиссада.
                Как я ни старался, а на высоту круга вышел с приличной скоростью. Как назло, давление на аэродроме было больше 760, и на эшелоне перехода, при установке в окошечке давления аэродрома, на высотомере добавилось метров сто лишней высоты. Уже отшкалилась сверху прибора глиссадная стрелка. Круг дал нам снижение.
            Стоп. По правилам, диспетчер дает снижение только при видимости на полосе не хуже минимума. А нам пока ее вообще не сообщают. Надо запросить до снижения, чтобы записалось на магнитофон,  прикрыть себе задницу.
              На мой запрос о видимости диспетчер живо среагировал:
      – Сохраняйте высоту 1200; замеряем.
              Черт возьми. Запас перед снижением по глиссаде – секунд десять. Стрелочка  резво
опускается к центру. Вот дошла, перешла, опускается дальше… Долго они будут замерять?
               Ну.  Ну!  Ну же! Я и так уже шел чуть выше глиссады и мучительно пытался ее догнать, не выходя за ограничения по скоростям, и всей шкурой ощущал, что не учел, не учел попутник на кругу, не вписываюсь… и экипаж это видит… срам!
Глиссадная  стрелка  зашкалила внизу прибора. Скорее же замеряйте!
                Эх… уже не догнать. По высоте мы явно проскакиваем.
          Через десять секунд диспетчер круга дал результаты контрольного замера:
        – В начале полосы видимость 900, а дальше 700…
                Ага, понятно. Доверяют.
        – Снижайтесь по глиссаде.
          А куда: уже зазвенел маркер дальнего привода, закачалась стрелочка радиокомпаса, у них по схеме пролет дальнего на высоте 780 метров, а у нас высота еще 1100.
         Стоп, Вася! Ты – опытный капитан  и на синдром «держи козу!»  уже не купишься. Сколько было случаев, когда вот так, в спешке, экипаж начинал в облаках догонять глиссаду, да так резво, что, бывало, и обгонял ее, и у земли уже не успевал выхватить… Давай-ка сделаем кружочек.
              Я еще заранее настроил экипаж, как правильно уйти на второй круг, и теперь, может, первый раз в жизни так спокойно, на номинале, мы ушли с высоты 1000 метров и выполнили заход по схеме над закрытыми белым одеялом тумана горушками.
          Тем временем дали видимость 1300. Туман явно приподнимался. Мы висели на глиссаде в ясном небе, а под нами расстилалось море плотного белого тумана; и мы вошли в него на высоте 300.
         Серо, хмуро, по стеклам побежали дождевые капли; мы зажгли освещение приборов. И весь заход сконцентрировался  для нас  в показаниях нескольких стрелок.

                 Я строго держал параметры. Глиссада гуляла; я ловил себя на том, что скорость уменьшается и хочется добавить режим, но взгляд на вариометр выяснял: вертикальная-то полтора метра вместо расчетных четырех – значит,  все-таки глиссада гуляет зигзагом вверх-вниз, и я сейчас как раз иду вроде как вверх. И точно: через несколько секунд, выдерживая все так же точно в центре директорные стрелки, я убеждался, что вот, вот – вертикальная снова  увеличивается, и приборная скорость тоже растет следом; значит, я таки гоняюсь за пологой, едва ощутимой синусоидой глиссады.
              Да и попробуй-ка за нею не гоняться. Пилот приучен строго держать стрелки в центре прибора – это уже рефлекс. Ну, попробовал я потерпеть, не гнаться, а выдерживать по вариометру: четыре метра в секунду. Глиссадная стрелка плавно ушла на точку, полторы, две точки вверх, потом поползла вниз, пересекла кружок центра, на точку ниже, на две…
«А вдруг это попутный ветер выпирает нас выше?» Плюнул, одним движением штурвала догнал глиссаду, тут же выхватил; не совсем удалось… «с этими задними центровками… мастер, твою мать… да когда же она стабилизируется… установи 4 метра, 4 метра, держи, держи 4 метра…  Нервы, блин…»
                Конечно, усталость сказывается, да четвертая бессонная ночь…
                 Пока внутри шла работа, я, голосом, полным благодушного спокойствия, лениво так объяснял, вроде как про себя, но чтоб слышно было всему экипажу:
     – Главное, ребята, это стабильность вертикальной и режима двигателей.  Все  следим за вертикальной. Держим четыре, держим четыре… а вот сейчас должен быть сдвиг ветра… вот, вот он – режим 85! Режим 87! Так, скорость растет, режим 84! Убери еще процентик. Так. А теперь поставь как было. Сколько там – 84? Вот и держи 84.
      – 84 стоит, – продублировал бортинженер.
      – Выше  20  идем, –  подсказал   штурман. –  Курс-глиссада.  Уходим ниже.   Ниже 20 пошли. Уменьшить вертикальную.
      –    Видишь – гуляет глиссада? – спросил я, не отрываясь от стрелок.
      –    Да вижу. Я контролирую по удалению и высоте.
      – Хорошо. Она ближе к полосе успокоится.

              Нормально   работают   ребята.  Спокойно.    Удалось  установить   в    кабине   эту
атмосферу, когда все уверены в том, что мы справимся, что капитан спокоен и даже чуть вроде как с ленцой… обычный заход… не впервой… Да и с чего уж так волноваться.
             А внутри –  работа: вертикальная… вертикальная… режим… Стриммируй. Брось-ка на секунду – сама летит? Расслабься, усядься поудобнее. Вертикальная… Высота… Пора бы уже и  огням проявиться…
        Серая мгла сгустилась вокруг. Как и не было полминуты назад яркого, режущего глаз солнечного сияния и голубого неба. Как будто в сырую, недотопленную парилку вошел, и кругом оседают капли конденсата, ползут по стеклу… Где огни подхода?
     – Ац-ценка? – голос штурмана тверд и чуть отдает уверенной лихостью.
                Мрачновато   впереди,   и    никаких   признаков   земли.    Я   чую:  она  вот, рядом,
надвигается. Но не видно ничего в серой, давящей мгле.
      –   Дер-ржу по приборам! – четко откликается второй пилот.
      –   Реш-шение?
               Ну,  какое   тут   может  быть  решение…  Я  тяну еще секунду, другую… Курсовая
стрелка стоит точно в центре, тут без проблем – идем строго по оси.  Главное – глиссада и вертикальная, и главнее – вертикальная скорость, ее постоянство: четыре, четыре, четыре… И глиссада вроде стабилизировалась, то есть, ее «синусоида» вблизи земли стала почти прямой линией, и мне, казалось бы,  должно легче пилотировать – да только клин отклонений я сужаю своими нервами.
         Какое решение… Сейчас, вот-вот, проявятся огни. И будут они строго впереди – я в это верю, всем своим существом. Ага: вон что-то замаячило внизу, выделилось на общем сером фоне.
         –  Садимся, ребята. – Голос мой бесцветен.       Подумаешь,   невидаль:  в  тумане  сесть.
                  И тут же в верхнее поле зрения, над козырьком приборной доски, в которую я неотрывно гляжу, в белесой мгле вплывает поперечная цепочка бледных огней: световой горизонт… и продольный ряд огней – точно перед нами.  Ну, я же был уверен, что по курсу иду точно.
        Земли пока не видно, только огни. Я держу стрелки.
Вертикальная  четыре. Глиссада  поехала, поехала вниз. Этого  быть  не  может, это
явно ложное срабатывание, помеха, нонсенс… но на всякий случай я чуть, самую малость, едва-едва,  кнопкой триммера отклоняю штурвал на миллиметр от себя. Я очень хорошо знаю, что такое – нырнуть под глиссаду вблизи земли… Вертикальная пять…
     – Следим за вертикальной!
              Пошел отсчет штурмана по радиовысотомеру. Я еще не врубаюсь в суть диктуемых
цифр; мне пока все равно, пятьдесят или сорок, – но между этими названиями десятков метров – оставшегося расстояния  до земли, несущейся нам навстречу со скоростью семьдесят метров в секунду, –  проскакивают остро необходимые мне слова:
     – Вертикальная пять! Вертикальная пять!
                 И я чуть беру штурвал обратно на себя – на миллиметр.  Теперь темп  приближения
к  земле стабилизировался: по пять метров в секунду.
         Последний взгляд на скорость: 270.
      –  Двадцать метров, вертикальная пять!  Торец, пятнадцать, вертикальная пять! – одновременно с докладом штурмана над козырьком кабины проявляются и расходятся в стороны зеленые входные огни… и я утверждаюсь в мире знакомых и родных ориентиров: «зебра» и цифра «25» торца, желтовато-серый бетон, две цепочки тусклых огней, пунктир осевой линии, подплывающие знаки… руки автоматически делают привычное дело…  замерла…  раз, два, три!  Добрать, замереть… покатились.
           Конец полосы теряется в тумане.  Где 8-я рулежка? Краем уха: «240! 230! 220!» Ага, притормаживаю… «200!» Торможу!   
     – Сто восемьдесят! Сто шестьдесят! Сто сорок!
     – Реверс выключить!
                  Слева далеко впереди замаячила 8-я рулежная дорожка.
     – Доложи посадку.    Дай   нижний   край  70 метров. Готовим к выключению второй.  Убрать механизацию, триммера нейтрально. 
               Ага…   вот,    вот    сопряжение   ВПП  с    рулежкой;      полегче,  полегче   с  тормозами;  переключить на большие углы… легонько «балду» влево, по разметке, по разметке… освободил.
         На перроне туман. Потихоньку зарулили, выключились.  Спасибо, ребята. Спина чуть влажная, пульс в норме. Удовлетворение. Усталость. Но внутри грызет: «мастер… твою мать, уж что-что, а заранее снизиться-то и погасить скорость до высоты круга мог же. Оправдания найти можно всегда… но – мог же предвидеть…»
         Вошел заспанный проверяющий: «А  чё – туман? Ну, вы, блин, даете, спецы».
          Колеса горячие. Но, извините, конца полосы не видели, пришлось жимонуть тормоза до упора, на  всякий случай. «Всякие случаи» тут бывали, на нашей еще памяти.

         Солидно шли по перрону. Обошли американский МD-89 с надписью «ALASKA». Как раз туман прогрелся и стремительно рассеивался, обращаясь в рваную низкую облачность, – и первый луч низкого солнца ударил в глаза. В кабине женщина-пилотесса, кудри до плеч, в шикарных темных очках, в роскошной форменной куртке, со множеством нашивок, изящные погончики на узких плечах… Помахала нам ручкой в открытую форточку: привет, коллеги! Мы прикоснулись к козырькам – женщину-пилота уважаем. Она ест тот же нелегкий хлеб, и у нее тоже мокрая спина иной раз. И наверно она тоже сейчас думает о том, как бы его вырвать денек да окучить между рейсами пять соток картошки…
              И поволоклись в АДП. На крыльце постояли, покурили.
              Эх, молодцы ребята. Профессионалы.

                На метео поставили заход по минимуму погоды. Пошли прогуляться по вокзалу: может, откроется ларек, поймать бы коробку сайры… В зеркальных стеклах отражалась вся «красота» потасканного экипажа. Старый, сивый, оплывший, согнувшийся дед, с мешками под красными глазами, серая морда… и за ним, такие же красноглазые, только помоложе;  рыщут, как те мангусты, где б чего насчет пожрать.
               Перед глазами стояло сияющее свежее лицо американки: «Привет, коллеги!»
               Вася, подтянись. Ты летчик или кто. Ты – мастер, тебе цены нет, хоть перед ребятами держись. Держись, старик, люди смотрят. Ты – Капитан!

               …Назад летели в ясном небе. Туман остался позади. Сон прошел. Второй пилот набирал высоту, а я, с внезапной злостью, дрожащими губами, вдруг сказал:
      –   С-суки… такая работа… такие мастера… а – за гроши…

#oegztz

add comment recommend bookmark subscribe